10月30日，标致雪铁龙集团（以下简称“PSA”）对外发布媒体声明称，目前正与菲亚特克莱斯勒集团（以下简称“FCA”）进行接触商讨，目标是促成一家新的全球性大规模汽车企业。这一新闻瞬间引爆了国际车坛，其事发之突然，超出了很多人的想象。
还没来得及给大家一点思考的时间，紧接着第二天双方便发布了联合声明，宣布双方已就合并一事达成初步共识，PSA监事会和FCA董事会双方一致同意建立一家50：50的合资公司，努力实现彼此业务的全面合并。两家公司的董事会授权进行最后的讨论，以在接下来的几周达成一份有约束力的备忘录。
这次合并，看点有哪些？
上来就讲积极意义或者消极意义未免太过死板，不如先举几个直观的数字吧：
1、分列全球第八和第九大的双方合并之后，将成为全球第四大汽车集团，拥有超过870万台的年销量；
2、合并之后，双方组成的新联盟市值高达470亿美元，略低于本田汽车（收盘价483亿美元）；
3、双方组成的联盟旗下将有标致、雪铁龙、DS、欧宝、沃克斯豪尔、阿巴斯、阿尔法罗密欧、克莱斯勒、道奇、菲亚特、JEEP、蓝旗亚、玛莎拉蒂、RAM等18个子品牌，涵盖整车品牌、改装厂、专用车厂、移动出行等各个领域（法拉利已独立）。考虑到后续的深入合作，重型机械以及零部件都会逐步合并；
4、合并之后如果不把旗下零部件板块营收算入在内，整体年收入近1700亿欧元，利润超过110亿欧元；
5、新公司总部设在荷兰，另在法、意、美设有总公司，新董事会将由11名成员组成，其中5名由FCA提名，而FCA现任董事会主席John Elkann担任董事长，另外5名由PSA集团提名，包括高级独立董事和副董事长，现任PSA管委会主席Carlos Tavares将担任首席执行官，任期5年。
天下分合，皆为利往
PSA和FCA在近年来的车坛一直都有所动作，前者曾以“闪婚”的速度，将急于脱身欧洲的通用子品牌——欧宝和沃克斯豪尔纳入怀中，扩大了自身在欧洲市场的占有率；后者在已故大当家马尔乔内在世的时候完成了跨越大西洋的商业合并，但并未受到合并带来的业务激励，不得不在2015年和2019年年中分别寻求与通用汽车和雷诺·日产联盟进行合并，前者通用不care，后者内斗忙不过来，于是一直在与多家潜在合作者进行洽谈。
而这一次的成功合并，首先应该能让FCA的高层们，告慰马尔乔内的在天之灵，让他老人家安息了。其次双方的优势可谓是达到了高度的互补：
在欧洲市场，PSA的基本盘比较牢固，即便是有小幅度的下滑，但是其占有率一直在17%以上，仅次于大众汽车，而反观FCA，倒是显得节节败退，愈发边缘化；此外PSA的电动化也推进的比较顺利，量产电动车已经开始逐步推出，而FCA的电动产品一直以来就是那款油改电的菲亚特500e在苦苦支撑。
而在北美市场，FCA的“Chrysler”部分倒是在美国有着不错的表现，尤其是皮卡和SUV车型的销量可以说是节节攀升，同时南美市场“Fiat”的廉价车也有着不错的销量；至于PSA这边，或者说法国车企，在自打90年代退出北美市场之后，就一直对回归心心念念但缺乏机会，堂堂全球第二大汽车市场却没有自己的一席之地，多少说不过去。
对于PSA而言，多年的国民廉价车的研制经验为自己积累了不错的成本管控经验，但是这也为旗下的高端品牌DS设置了一道难以逾越的“档次关”，一直斗不过德意志的BBA，变成了一个不入流的本土化品牌；而对于FCA而言，虽有专注小车的“Fiat”，但是论贡献利润还得看更加高端的玛莎拉蒂、阿尔法罗密欧、克莱斯勒、JEEP等品牌，不过整体销量更易受经济形势影响，所以业绩表现不够稳定。
综上所知，双方的优劣势其实都是相当的明显，同时各自也有对方急需的拓展新业务的渠道和技术。这样看来，双方的结合倒是颇为般配，哪来的“臭味相投”呢？
中国市场，痛上加痛
如果让我们把视角放在国内市场的话，便会发现这两家在华的合资之路，简直是堪比国足一般的存在。
首先是抓住了机会的PSA，利用神龙在华乘上第一波私家车发展机遇，也曾跻身过一流车企。不过PSA在中国可是出了名的高傲，大家搞三厢车它偏搞两厢车，大家搞多挡位自动它偏用4AT，大家搞独立后悬它偏坚持非独立，甚至还敢用到豪华品牌，大家搞加长搞SUV它偏不着急，大家搞小排量增压它偏抱着1.6THP不放，大家搞增配降价它偏搞简配……
结果在这一系列骚操作之后，陷入泥淖越来越深的PSA才在今年后知后觉；不过前脚刚和东风一起启动了“元”复兴计划，后脚长安便抓紧出售DS的合资股权。
其次是起了个大早的FCA，旗下的子品牌入华之路也早在上世纪80年代启程，北京吉普更是中国首家中外合资车企，之后的南京菲亚特也是名噪一时，为老一代中国私家车主塑造了汽车记忆。然而到了合并之后，与广汽的合作反倒是令人哭笑不得，不仅让中国人民见识到了什么叫“FCA的质量控制”，更是在市场总量趋近饱和之时，逼得只剩Jeep留在国内靠着SUV市场的热度勉强度日，连情怀都能给糟蹋得干干净净，最后在第三季度拿出了可以抵消亚太地区三季度增收的亏损。
这两家的在华业务放到一块，恐怕只能用“没有最惨只有更惨”来形容。而且在中国车主的心目中，这两家在华投入的产品也没有什么好口碑，在二手市场上更是被视作烫手山芋。到头来唯一能从中受益的，可能就是修理厂了。
所以在此次合作中，我们实在是看不到这对“难兄难弟”有任何能给予中国市场复苏向好的信号，如果硬要找一个的话，恐怕就是合并之后占股6.12%的东风汽车了。不过耐人寻味的是，东风汽车自始至终都没有对这一世界级企业合并发表任何看法，尽管在资本市场层面，东风的持股的确会有所增益，但是在市场层面，如何处理二者在华的业务复苏，不仅与外方自身有关，甚至还要牵扯进广汽以及接盘DS的国内合资方，这一极其复杂的关系对于东风而言可是个不小的考验。甚至不排除东风基于风险考量，减持或者全部售出所持有的PSA股份。
今时情投意合，昔日留有情缘
对于长期关注车坛的各位朋友来说，这两家眉来眼去甚至展开合作其实颇有历史了。最近的一次也就是在半年前，双方当时就被披露寻求在电动车平台研发上面的合作，不过在外界看来也就与很多车企之间的产品共享相似，最接近于这一段关系的应该就是大众与福特在MEB平台上的合作，而且之后还传出了告吹的消息，很多人都没怎么放心上。
不过如果将时针再往回拨，我们便会看到类似的剧情。上世纪60年代中期，因DS车系而红透半边天的雪铁龙萌生了将法国带入高性能豪华运动型GT跑车制造国行列的想法，然后他们便收购了当时资金紧张的玛莎拉蒂。紧接着便诞生了如雪铁龙SM、玛莎拉蒂Indy、Bora、Merak等经典车型，雪铁龙销量一度超过标致，玛莎拉蒂也迎来了焕然新生。
同时，雪铁龙的最大股东米其林还向菲亚特出售了49%的股份，成就了法意汽车巨头在历史上的第一次联动，双方希望通过联盟来拓宽产品线，上下层市场全面覆盖，进而统治欧洲市场。不过这一切美好的设想都在石油危机到来之后化为了泡影，菲亚特眼见股份收益不如预期便退回给米其林，而雪铁龙为了缩减规模，在经过与米其林的商议之后与标致合并成为了现在的PSA，并将旗下的玛莎拉蒂卖给了老乡德托马索。之后又经历了一波三折，屡次经手之后，玛莎拉蒂成为了FCA的豪华品牌。
合并得意之时，有谁在拍大腿？
此次的联姻，在资本市场上反应比较强烈，FCA的股价更是在10月30日声明发布后应声大涨6.7%，即去年4月以来的最大涨幅。不过与此同时，也有一些人对此表示担忧甚至悔恨。
就比如之前FCA寻求的其中一个合作对象——雷诺日产联盟，自己忙着搞大型宫斗连续剧，高层换帅一波接一波，根本无暇顾及这位意美混血儿的善意追求。结果FCA婚事已成，雷诺自己不光丢了对日产的绝对控制权，甚至连进军北美市场的渠道也没有捞着，想必现在内忧外患围绕的雷诺怕是只能自己悔恨地拍着大腿了。
而另一方面，美国政府倒是密切关注FCA和PSA的合并交易。而且值得关注的是，在当今贸易战的影响下，白宫对于持有PSA约12.2%的股权和19.5%的投票权的东风汽车倒是颇为警、慎重，这一点也得到了美国白宫经济顾问拉里·库德洛的同意。这也是为何之前会提到东风有可能会在资本市场获利的情况下仍然会出售持有的PSA股份，这也在某种程度上能缓解美国监管机构对这笔交易的担忧。
婚事完毕后，日子怎么过？
中国汽车市场在去年迎来了首度负增长之后，全球车市的颓势便彻底扩散，几乎没有一家主流车企不感到恐慌。于是近两年车界屡次上演合并大戏，目的只有一个，以合作的方式分担高昂的技术研发成本，共同承担、降低风险。
但是合并之后的行动仍然关乎每一家车企的生死存亡，毕竟身处变革时代，未来的汽车将成为移动出行智能终端，这也意味着各款汽车之间的同质化将升级到前所未有的水平。加之各国造车新势力的来势汹汹，也许终有一日，李书福的狂言“未来世界传统汽车行业只有2~3家企业能活下来”就会实现。
对于PSA和FCA而言，双方的优势互补性极高，欧美市场各自的体量都并不小，对方“带货”之后只要能回归弱势市场中的主流，便能大幅改善营收表现。同时抓准电气化的发展机遇，只要能开发通用性更高的电动车专业模块化平台，并加大电动车的市场投入，在目前尚未普及的推广阶段只要是有羊毛可薅的。而且双方的零部件部门都有着数一数二的规模，可以为双方的合并提供更为直接有效的技术支持，甚至有利于自身技术推广，进一步降低成本。
值得欣喜的是，在双方的长期规划中，这几个要点都有所体现：首先PSA希望在三年内重返北美市场，并在产品导入顺利的情况下，将豪华品牌DS也导入进来；FCA则希望菲亚特和蓝旗亚能够在欧洲的小型车市场获得更好的表现，PSA的平台与技术将使其获得极大助力。其次PSA计划从2019年开始，未来推出的新车均将提供插混或者纯电版本可选，2025年前实现全面电动化；而FCA则在去年表示为旗下30个品牌通过混动、插混、纯电等形式，在2023年实现全面电动化，2022年还将提供12个电动化驱动系统。
至于在中国市场的困境，目前仍无有效解决途径。战略的失误、产品的乏力、口碑的坍塌、渠道的劣化，这些都是摆在双方面前需要共同解决的危机。我们认为双方在合资过程中一直诚意不足，对市场的态度也比较极端，这将是未来在产品引入方面需要各位注重的；此外两家企业在华投放的产品口碑都比较一般，这就需要双方携手提高生产环节中的品控，将扣在头上这顶“可靠性差”的帽子尽早摘下来；同时加强与中国合资方的合作，在技术和销售上加快一体化进程，有利于降低运营成本，也能广开财路；营销也要加大力度，紧贴消费热点和目标人群的心理特征，不可一直这么默默无名。
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