【有车以后 科普】事情的开始，是比亚迪董事长王传福先生在中国电动汽车百人会论坛上透露，比亚迪开发出了是全新一代超级磷酸铁锂“刀片”电池，拥有300多项核心专利，体积比的能量密度较传统电池提升了50%，整车寿命可达百万公里以上，并且会首次搭载在2020年6月上市的旗舰车型“汉”上。消息一出，各路媒体纷纷报道，有大加赞赏的，也有人质疑这是伪创新。但不管怎么样，那段时间的比亚迪的股价确实是像吃了兴奋剂一样蹭蹭上涨。

 

“汉”之所以备受关注，除了本身其定位之高将会是比亚迪品牌首次以外，比亚迪所吹捧的超级磷酸铁锂“刀片”电池究竟表现如何，更是大家所关心的，毕竟在这个被三元锂电池“统治”的电动乘用车市场，坚持做磷酸铁锂又能搞出点花样的也就剩下比亚迪一家了。

 

比亚迪这一次的超级磷酸铁锂电池是一种基于方形铝壳来做的长电芯方案，在比亚迪原有的电芯的尺寸基础上，通过对电芯的厚度减薄，并增大电芯的长度，将电芯进行扁长化设计，因为改进以后其造型看起来就像是“刀片”一样，因此得名“刀片”电池。

 

 

动力电池往前发展，说到底就是要提高电池包能量密度，从技术路线来分主要就是两个方向，一是提高单体电芯的能量密度，二是提高整包的能量密度。从目前公布的信息来看，“刀片”电池因为依旧采用磷酸铁锂电芯，从单体电芯能量密度上取得突破的可能性不大，这也是为什么“刀片”电池存在争议的原因。因此这次电池升级的主要方向还是从提高整包的能量密度上来。

 

“刀片”电池最大的一个优势，是它可以实现无模组直接集成电池包（即比亚迪GCTP技术），对比起传统动力电池包“电芯”-“模组”-“整包”的制造过程，CTP（Cell to Pack）技术简化为“电芯”-“整包”，能够大幅减低整包重量和体积，从而提升电池包能量密度。但该技术并非比亚迪独有，宁德时代、长城蜂巢能源等电池生产商也有CTP的产品推出来。

 

CTP技术除了可以有效提升电池包的能量密度以外，还能减低电池包的成本，缩小同等电芯下电池包的体积，更有利于车身的布局。但有利就有弊，CTP由于取消了模组，也就失去了模组在电芯热失控时候的隔离作用，对热失控的管理难度是加大，也由于CTP技术将电芯直接粘到底板上，电芯损坏时返修难度大，可能需要整包更换，不能像模组电池包可定位特定模组进行单个模组的更换，售后维修和电池再利用都是一个问题。

 

说到这里，比亚迪采用磷酸铁锂电芯的优势就显现出来了，对比主流的三元锂电芯，磷酸铁锂在单体电芯的能量密度上虽然吃了亏，但其出色的稳定性和长寿命特性恰好与CTP技术有一个很好的互补，对比电池巨头宁德时代的三元锂CTP，比亚迪基于磷酸铁锂的GCTP在账面上更加靠谱。不过，比亚迪的难度在于，无论是电芯本身工艺，还是在结构、电气安全方面，都没有成熟案例参考，完全是摸着石头过河。

 

 

按照目前公布的数据来看，比亚迪的“刀片”超级磷酸铁锂电池的重量比能量密度可达到180Wh/kg，提升约9%，体积比能量密度大幅提升50%，这也意味着相同的体积底下电量可以做得更高，搭载该电池的比亚迪“汉”NEDC续航里程将会突破600km大关，数据上已经可以看齐主流的三元锂电池，既拥有磷酸铁锂电池的安全性、稳定性、低成本的同时，又能拥有媲美三元锂电池的能量密度，是比亚迪“刀片”电池组的最大卖点所在。

 

 

那比亚迪这个电池方案是否无懈可击呢？其实也不是，除了刚刚提到的技术落地需要时间的检验以外，磷酸铁锂电池在耐低温上较弱的特性也限制着它的使用范围，如果你生活在北方，冬季时电量衰弱会比三元锂电池更加明显，因此如何克服不耐寒的问题也是比亚迪需要去克服的，类似威马那样的柴油加热系统也算是一种另辟蹊径的解决办法。

 

有车点评：虽然比亚迪电池的市场占有率已经能稳坐亚军宝座，但在乘用车市场这块，比亚迪的电池依旧是“内销”为主，想要对“专业卖电池，卖到世界第一”的宁德时代发起挑战，从三元锂电池这个方向和宁德时代正面开战胜率太低，“刀片”电池+GCTP或许真的能成为比亚迪的一个契机，至于它能否打响反攻的第一枪，就看“汉”能不能给出让人满意的表现了。

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