2002年5月11日，大连"5·7"空难善后工作正在紧张进行，中国民航各直属和地方航空公司以及各地民航管理局、机场的负责人被民航总局急召进京。
"今天，我们召开安全年生产紧急会议，大家的心情十分沉重。"国家民航总局局长刘剑峰神情严峻，"22天的时间内，连续发生两次特大运输飞机事故，死亡200多人，连续摔掉两架大型飞机……性质十分严重，影响非常恶劣。"
刘剑峰局长不是无的放矢。4月16日，国航在韩国釜山发生空难，翌日，中国民航总局也部召开过一次安全工作紧急会议，在那次会上，刘剑峰向大家传达了党中内和国务院领导对"4·15"空难的重要指示。他清楚地记得，朱容基总理在出国访问临上飞机前，还当面嘱咐："不要出现连销反应。"可是仅仅过了22天，北航大连空难便接踵而至。
"以前我说过，对于民航的安全工作，心里总是觉得没有底、没有把握，是如履薄冰，如临深渊，就是因为我们的管理不够严格，对安全的控制能力弱。"有与会的民航业资深人士向《21世纪经济报道》透露，面对台下坐了一圈同样神色严峻的部下，刘局长毫不掩饰自己对接连两次空难的痛心疾首。
刘剑峰在紧急会议屡次提出严厉批评："有些同志往往把安全工作讲在口头上，落实在形式上，并没有真正摆到"第一"位置上。
他的担心并非多余。在5月11日的安全生产紧急会议上，民航总局已明令要求各航空公司"立即取消所有所谓的'红眼航班'"，但5月16日，记者仍接到一位旅游团乘客的投诉电话，反映三亚机场在当天凌晨6时前仍有航班起飞。有三亚机场的管理人员向记者证实："（当天）凌晨4时50分有一个航班飞往上海虹桥机场。"
由于对北航"5·7"空难的强烈关注，一定程度上减弱了人们对国航"4·15"空难的记忆。但据记者调查，4月15日那天韩国釜山附近普降大雨，能见度差，东航因此取消了当天的韩国航班。
刘剑峰局长在"5·11＂会议上的一段话，也许可以作为一个注脚："气象条件不够标准，飞机要复飞或备降等，会加大消耗．增加成本。在这种情况下，（国内民航班机）是按照要求复飞或备降，还是蛮干降落，总局有明确定。"
当然，无论是国航"4·15空难"，还是北航"5·7空难"，在民航总局事故调查报告尚未正式公布前，其失事原因，任何的猜测、分析，都不足为据。
4个月10起"空中停车"
有研究国内民航业航空安全问题的专家介绍，今年我国民航安全出现了一些新的特点。第一，骨干航空公司出现的问题增多，国航"4·15"空难，使其连续保持47年的安全飞行记录毁于一旦。第二，大型飞机出现的问题增多，国航"4·15"空难失事飞机就是大型客机波音767。第三，事故性质严重。 在不到一个月内，连续发生两起机毁人亡的惨剧。第四，近年来逐步减少的劫机事件又有所抬头。
面对"不仅近年没有，从新中国民航史上看，也少有"的严峻形势，国内民航业各级领导颇感忧心。
记者手头掌握的确切资料显示，今年l-4月，除发生两起严重空难事故外，中国民航还发生了多起事故征候， 其中发动机空中停车就有10起，并且有向大型机发展的趋势。甚至连过去很少出现室内停车的波音747、波音777飞机，今年也出现了4次空中停车。
这种状况，引起中国民航业管理高层的充分重视。知情人事透露，这也是"5·11"民航总局紧急会议讨论的内容之一。
通常所谓的"空中停车"，指的是飞机发动机在飞行中停止工作。
虽然现代飞机都装有2个乃至4个发动机（如波音747），在一个发动机停车的情况下，另一个发动机仍然可以执行飞行任务，对飞行安全并不构成直接威胁，但它会降低安全系数，给安全飞行留下较大隐患。中国工程院院土、著名发动机专家刘大响说："空中停车是个严重事故症候。"
发动机空中停车的原因何在？刘大响说，主要有三个方面的因素：1.发动机自身的故障；2.发动机与飞机进气道的匹配问题；3.外界环境的影响，例如气流的干扰和鸟的撞击等。此外，发动机维护不当，也会造成空中停车。
目前国内波音777（B777）飞机，主要分布在南方航空公司和国际航空公司，而波音747飞机仅国航一家拥有。南航的波音777装配的是美国通用电气公司（GE）的发动机，国航的波音 777和波音 747装配的都是美国联合技术普惠公司的发动机。
上海市航空学会理事长薛德馨介绍说，有些型号的发动机，GE的产品较成熟，故障少；另一些型号的发动机，普惠的产品相对成熟，故障较少。
但民航总局一家直属的航空公司机务工程部的一位工程师透露："普惠用在波音747的W4025发动机存在一个喘振的问题，一直没有一个最终解决措施。"
中国民航总局飞标司维修处从事发动机维修工作20多年的孙先生则明确表示："一出现喘振未必是设计的原因，也不表示发动机不好、这个问题很复杂。"
5月15日，记者分别致函波音（中国）有限公司以及通用电气（中国）有限公司和普惠公司（中国）办事处，希望他们对波音747和波音777飞机空中停车的原因作出解释。但截至记者发稿时，波音公司以"负责人出差"的理由婉拒。 GE（中国）有限公司新闻发言人则回答："（客机）发动机空中停车的原因有多种，而且国内波音777飞机装配的发动机由多家公司提供，在上述4起空中停车事故症候原因没调查清楚前，我们不便评论。"
5月17日下午3时，普惠（中国）办事处郑重复函："国内航空公司使用的普惠PW4000系列发动机的各种型号的空中停车率，低于世界平均水平。其中用于中国波音777飞机的普惠PW4000发动机，从 1998年投入使用，现在，从未出现空中停车。"
关于波音747喘振的问题，普惠的解释是："这是技术专业性很强的一个问题，普惠公司已会同相关飞机制造商、适航当局和航空公司客户进行了分析研究，并制定了相应措施。这些 措施都已经得到包括美国联邦航空局（FAA）在内的国内外适航当局的批准，及各航空公司用户的认可。"
普惠（中国）建议记者向中国民航总局适航司了解相关情况："他们应有详细报告。"
记者把电话打到民航总局，适航司王为民先生说："发动机空中停车的原因分析不由我们这个部门来做。通常情况下，航空公司会对停车原因进行一些调查，发动机公司也会参与。"他同时表示："如果由于发动机自身原因造成空中停车，生产厂家会给出解释，采取一些纠正措施；如果是其他原因，那就与生产制造厂没有关系。"
刘大响院士则认为，发生空中停车事故后，波音公司和发动机制造厂家，理应向航空公司说明原因，采取措施，提高发动机的可靠性。
民航安检体制的演变
国内航空安全问题研究专家郭增麟在他所著的《世界空难探秘》一书中指出："对于正在空中飞行的飞机来说，机上失火是最大的威胁。失火可以是机械故障、电路发生短路、炸弹爆炸和劫机所引起。"
资料显示，1993 年，我国的劫机事曾达到高峰，这一年共发生劫机事件21起，劫机成功的10起，其中同一天有两架飞机被劫持到台湾地区。但也就在这一年的年底，海峡两岸就遣返劫机犯事宜达成了共识，中国机场安检工作 因此得以度过近十年的平稳期。
值得警惕的是，美国"9·11"事件后，国际恐怖活动有所抬头。在中国，社会不稳定因素也给民航安全带来新的威胁。
我国民航安检体制的演变颇为曲折。1980年前，机场安检由航空公司自己负责，检查程序和手段十分粗陋。1981年4月l日和11月 1日，公安部先后发布《通告》，决定对乘坐国际班 机和国内班机的中、外籍旅客及其携带的行李物品，实行安全检查，机场安检开始走向正规。1983年5月，由于发生了卓长仁等罪犯将沈阳飞往上海的飞机劫持到韩国的事件，在中央领导的指示下，机场的安检工作开始由武警边防部队承担，但业务归口公安部。1992年，随着对外开放的扩大和改革开放的深入，机场安检由武警负责转变为由机场承担。
对于现行的安检管理体制，业内人士意见不一。支持者认为，安检人员脱下军装，使这项具它执法性质的严肃工作具有了亲和力，符合市场经济的原则。同时由于有企业和地方的支 持，安检的物质和装备条件得到改善。
但上海虹桥安检护卫公司的一位管理人员认为，由民航所辖机场负责安检，虽然技术和装备较武警执检时有所提高，但由于机场是个企业，对乘机旅客具有检查权却不拥有处罚权，安检中查获假证件和违禁物品，只好交给公安部门处理，管理程序相对不畅。同时由于机场安检人员没有武器配备，遇到紧急或突发事件，缺乏相应的处理手段。
近几年，根据"谁建设，谁受益"的原则，一些机场划归地级乃至县级政府管理，由此导致免检、漏检现象屡见不鲜，很可能给动机犯以可乘之机，给民航安全运输带来隐患。
为此，民航界、尤其是安检部门的一些有识之士呼吁，在新的形势下，我国的机场安检体制应进一步改革。
美国的经验值得借鉴。"9·11"事件以前，美国的机场安全检查均由航空公司自己进行。"9·11"恐怖事件发生后，美国总统布什于去年11月签署了美国第一部《航空运输安全法》，根据该法，从今年2月17日开始，美国国内430个民用机场的安检工作将逐渐划归联邦政府管辖。为此，白宫下令在政府交通部设立了交通安全署，专司美国所有民用机场的安检之职。
目前，我国民航总局仅在民航公安局下设立了一个安检处，寥寥数人。管理着全国90多个机场的安检工作。有民航业资深从业人士建议，由中国民航总局专门组建一支机场安检队伍，统一承担全国机场的安检工作，以提高反劫机工作的水平和质量，应当是一条值得认真考虑的改进之通。
这当然会提高安检的成本，同时某种程度上也与民航重组及民航体制改革的精神相背离。
但正如刘剑峰局长在5月 11日的紧急会议上指出："不管航空公司体制怎么改，内部结构怎么改，都必须确保安全，保证不了安全就不要急于改。"
人们有理由相信，只要给予足够的重视和时间，中国民航业一定能够在安全和体制改革之间的"荆棘地带"，走出一条"两全其美"的新路。
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