当我写这篇文章的时候，特斯拉的全球总市值已经正式超越大众，位列全球汽车制造商第二，仅仅落后于丰田了。当然，股市股票这些东西飘忽不定，说明不了特斯拉已经是全球车企二哥了。不过一个造车新势力能混到这地步，其最便宜的车型Model 3绝对是功不可没的。
之前我们已经对Model 3的长续航全轮驱动版进行过超深度测评，那今天为何又有一篇Model 3的文章呢？俗话说，加速慢的特斯拉不是好的性能车。我们终于借到了传说中的Model 3 Performance高性能全轮驱动版，一辆50来万却可以在零百加速中把一众超跑轰杀至渣的车，必须是一爽为快了。
加速&刹车测试：
排山倒海？惊涛骇浪？波涛汹涌？不对，不对，都不对。前面这几个词儿形容的场面，一定会伴随的巨大的响声。可这台拥有462匹马力小电动车，从零加速到100km/h的这3点多秒中，我耳边只有嗡嗡的电机声。
但论加速的劲道，我是服气的。这3秒多钟里面，即便你明知道这车的加速全部源自你右脚的控制，你还是会不由自主地叫出声来，可能是这加速度挤压到大脑的什么神经了？反正六个字形容这狂暴的加速，就是“无声狗咬死人”。
（Model 3 Performance 0—100km/h加速成绩3.47秒）
不过说实在的，这种加速并不会让人很上瘾。没有迷人的声浪，只算是单纯的玩弄加速度，玩多了人还容易头晕。就像现在很多人喜欢说的：“这XX没有灵魂。”这也是为什么街上看到的特斯拉，他们很少有事没事就急加速。而那些有优美声浪的内燃机性能车就不一样了，它们的每一声吼叫都在触动着司机的灵魂，让你想不断地再加速、再加速.....扯远了，反正就是这么一回事。
（Model 3 Performance 100—0km/h制动成绩36.57米）
刹车测试是平淡无奇的。Model 3 Performance的整备质量是1875kg，这比起宝马M3重了接近200kg，这无疑会对其制动成绩造成负面影响。不过4条来自韩泰的万途仕特供性能胎不辱使命，极强的抓地力让100km/h的Model 3在36.57米之内就刹停了。我们可以看到，整个刹车过程中的加速度都稳定在了1g左右，这也是为什么在车内感觉很安定的原因。
其实日常开过Model 3的朋友会知道，只要正常代步不胡来，我们极少会真的踩刹车踏板。特斯拉做动能回收目前来看还是世界独一份，加速踏板几乎可以完全取代刹车，温柔刹停、微调刹车力度都可以通过动能回收来完成，而且它的制动力调节范围很大，完全不会让你有刹不住车的担忧。而且无论是最便宜的model 3还是目前市面最贵的model X这个功能都标配，这才是特斯拉最香的地方。
绕桩&麋鹿测试：
开过Model 3的朋友应该知道，这台车日常开起来称不上很舒适。底盘硬邦、座椅狭小、坐姿奇怪，这都是我对它的坏印象。既然舒适做得很一般，那运动、操控方面应该要扳回一城了，毕竟你都叫自己Performance了。
先来绕桩，无比紧绷的转向和车底电池带来的低重心会否为绕桩带来优势，是我相当好奇的。开门见山，以68~69km/h的速度，Model 3 Performance通过了绕桩测试。毕竟专车专用的韩泰定制性能胎以及极低重心摆在这，获得这样的成绩在我们的意料中。
就极限绕桩主观的感受来讲，我没法给这台Model 3非常高的评价。太过于灵敏的转向比以及电子味过于浓厚的转向手感，都没让我得到什么很真实的车身动态反馈。车底几百公斤重的电池也依旧让底盘有点招架不住，车轮是明显有侧滑的趋势的。当然，这是和它那些上百万的汽油对手比而得出的“差评”，毕竟这台车的加速给了我们无比好的印象，难免会让我们对其其他方面也抱有很高期待。
但如果代入日常驾驶中，Model 3的过弯还是能给人很不错的感受的。从绕桩测试就可以发现，Model 3的底盘侧倾抑制能力是很强的，弯中就好像一块大磁铁贴在路上，即便一下子加速到很快的速度并线超车，车内也丝毫不会有不稳的感觉，日常驾驶的信心还是很足的。
再来说说麋鹿测试，我们得到了72km/h的成绩。上文提到过这款Model 3 Performance用的轮胎性能很强，这在麋鹿测试时打第一把方向的时候尤为明显。方向一打，车头就跟手术刀一样往桩桶切过去了。 不过在随后的来回切线中，因为车重问题前轴已经出现了一定的侧滑推头，此时车头的指向会变得有些模糊，加上ESP的介入，很容易撞到桩桶。
不过无论如何，重心低则正义。感觉总有一股隐形的力量把这台特斯拉的底盘往你想要去的地方推，即便整个过程中你总会不由自主地修好几把方向，等你回过神来测试已经结束，并且车也通过了。
加餐：这车竟然能漂移......
燃油后驱性能车漂移，想必大家都司空见惯了。可你们曾想象过一台四驱的纯电动车也可以来个动力漂移？在封闭场地上，我开启了Model 3 Performance特有的赛道模式。这个模式目前在特斯拉所有车型中，只有Model 3 Performance有。
除关闭了TC等电子辅助系统外，赛道模式内还包括增强动能回收、实时分配扭矩、提高三电冷却系统效率、模拟差速锁功能。虽然赛道模式不会增大电机出力，但这些调整想让Model 3 Performance在赛道上更快那是绰绰有余的。
Model 3起漂的方式和后驱性能车是一致的。 打方向全电门，这台Model 3的车尾一下子就滑了起来。不过漂了不到大半圈，车就不愿意继续漂了，整台车开始回正。很明显，前轴的电机开始发力了，开始用动力抵消后轴滑动，借此帮助车更快地出弯。这个“赛道模式”果然不是浪得虚名，它的首要任务是保证过弯效率，而不是做定圆漂移这种“无聊”的把戏的。
值是真的值，香是真的香
无论从哪个方面看，Model 3 Performance的性价比都是毋庸置疑的高。50多万，全世界范围内你也找不到性能这么强的一手车。零百加速3.5秒内、能漂移，4门，还有不断OTA升级的自动辅助驾驶.....想来想去，我唯一不喜欢这台车的一点，就只有驾驶座太窄坐姿略高等人机工学问题了(对，连隔音差我都接受了)。不过话说回来，那些真正的性能车买家或许还是会眷恋那些，日益珍稀的大排量燃油发动机吧？
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